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ミニ　オートマチックトランスミッション　情報

ミニのオートマの資料がほとんどなく、とにかく　数をこなし　トライ＆エラーを
重ねることで、　ミニのオートマの弱点を知り　対策に挑戦いたしました、
以前にも　情報を出してましたが、　まだ　知識も浅く　間違った情報などもあり、
今回、　現在に至る　知る限りのミニのオートマの情報をレポートいたします

キックダウンコントロールの調整や位置などの、問い合わせがありました。
ミニは以前にも書きましたが変速するシフトを動かすのも、
ドライブレンジの位置で変速させるのが　全て機械式になってます。
最近の車のように電子制御で行っておりませんのでシフトの位置やキックダウン
のロッドの調整が不十分であるとミニのオートマは壊れます。

バルブボディのシフト位置と、ともに非常にだいじな調整であります。
ローバーの整備マニアルにもでてますが、自分なりに説明させてもらいます。
キックダウンコントロールリンケージといっても、キックダウンだけを行って
いるだけでなく、むしろドライブレンジの変速をコントロールする機構のほうが主になります。
アクセルペタルの踏み込み加減、リンケージのスプリング、ガバナによる遠心力の移動と
ガバナスプリングにてシフトの位置を決めてます、　ある程度のシフトの位置にきたとき
油圧の力でシフトピストンの位置を固定しますが、　もしリンケージの調整が悪かったりすると
固定する油圧よりアクセルペタルの力が強く働き規定のシフトの位置にならず中途半端なシフト
位置になり、半クラッチになったり、いろんなシフトのレンジに油圧が流れて２重噛み合い
を起こしたりしてフリクションプレートやバンドを極端に　負荷をかけてしまいます。

　キックダウンコントロールリンケージです

　　リンケージルッドの調整ホールです

　調整固定位置に６ｍｍのシヤフトを
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　入れたところです。

調整方法ですが、
まず、エンジンを十分に暖気し、フアーストアイドルがきかなくなるまであたため
エンジンのアイドリングを安定させた状態で、上から２番目の画像のミッションの調整穴と
リンケージの調整位置穴を一番したの画像のように　６ｍｍのシヤフトにて固定します
固定した状態でアイドリングが安定したのを確認後　リンケージロットの上部のスロットル
のはめ込む取り付け位置に合わせることになります。これがだいたいのリンケージ位置です。
あくまでもこの位置が絶対の位置とはいえませんので　後は走行テストをし
キックダウンする位置の微調整をおこなうことが大事になります。

Ａ／Ｔの修理の時には、必ず、油圧、オイルポンプ、エンジンのクランクメタルを点検します
作業に入る前に、油圧の点検を行います、この時点で油圧の低下があった場合は、Ａ／Ｔのみの修理では、済まない可能性が大きいです
当然、問題なければ、Ａ／Ｔ修理で済んでいる方が、９０％以上ですが、この様にエンジンのメタルの方で油圧が逃げてしまっている場合は、そちらの修理も必要になります

エンジンとミッションは別の物と言う風に考えてしまいますが、ＭＩＮＩの場合は、本体が別でもオイルが一緒ですので、エンジンの方で油圧が逃げてしまったらミッションの油圧も低くなってしまいます
なぜ、油圧が必要かと簡単言いますと、Ａ／Ｔは１〜４速、バックを、ブレーキとクラッチによって変速させています
Ｍ/Ｔで人間がクラッチを踏んで、シフトレバーを動かしているのを、オイルの圧力を使って行っているのです
この、ブレーキやクラッチが、利かなくなってしまうと、動かなくなってしまいます
故障で持ち込んでいただくときは、ほとんどが、この様になってしまっている車両です
何故、その様な状態になってしまうのか、全てオイルにあります
Ａ／Ｔの故障の９９％は油圧が足りない状況で走行して起こっています

細かくは、ここで説明するととても長くなってしまいますので、簡単にですが、オートマのクラッチとマニュアルのクラッチは反対ですので、解りづらいと思いますが、オートマは圧がかかると繋がる物で、マニュアルは踏むと切れるクラッチです
マニュアルに新品のクラッチを付けて、しっかり繋いだ状態と半クラッチ状態とで、乗り続けたら半クラッチのほうが早く減ってしまうのは、解っていただけると思います
オートマの油圧が低い状態は、これと同じ状態です、持ってきていただいた時は、減ってなくなってしまった状態ですので、オートマを交換すれば直りますが、正常な油圧がかからなければ、また直ぐに減ってしまいます

エンジン、オイルポンプ、冷却システム、オイル、タイヤの空気圧等、全てがしっかりした状況でないと、Ａ／Ｔは故障してしまいます
これは、当社のＡ／Ｔ（できるだけの対策はしていますが）でもノーマルでも一緒です





なんどもこのオイルポンプのガスケット破れをとりあげてますが
意外と、メカニックなども気がつかず壊してしまうことが多いのです。
ミニのオーナーにとって非常に重要な　問題なのですから　注意してください。
M　様　のA　T　オーバーホールでもそうですが、ガスケットがオイルを引っ張る方が
破れると、エンジンが冷えてオイルの粘度が硬いいときは油圧はそこそこあるのですが
油温が６０度以上になったら　ミニにとって絶対必要油圧に程遠い油圧で
常にクラッチやブレーキバンドは半クラッチ状態、、滑ったまま走行してしまうことになります。

こらからの時期は外気温度が低くなりますのでオイル粘度が硬くなるので
始動時に高い油圧がかかり、オイルフィルターなどのシールやガスケットを痛めてしまいますので
必ず暖気を最低3分はおこなってください

ミニのオートマーは、エンジンのかけ始めは必ず暖気させなければなりません
オイルを十分に回してから、特にバックは油圧が非常に高いため
スタートするときはエンジン回転を上げたままバックにシフトを入れてはいけません。
オイルの温度が上がればこのようなことはありませんがオイルが冷えているときは
十分に注意してください。

弊社では、国産品のオイルフィルターケースと高品質のOリングを使用してますので
弊社でオイル交換を行っていただいている車両は
先ずオイルフィルターからのオイル漏れはありません！
詳しくはお問い合わせ下さい。
Oリングはフィルターに付いているものや国産と言われているものは使用しません



11）




今回の上記の画像の説明は　オートマのミニに乗っている方々のためのアドバイスであり、もし
私を信じていただけるなら、　見てください。
上記の図の構造はもっともっと複雑なコントロールバルブないの一部ですが解りやすく簡単に
書いたものです、本来は　３速とリバース（バック）が一つずつあり　２個のドラムでありますが
同じ作動なので　一つにまとめましたので理解してください、
左側の図は　エンジンをかけてシフトをどこかに入れた時に油圧がかかる　ステージ１　という
システムです、この作動の意味はシフトを入れた時にいきなり油圧をかけたときのショック
を和らげる働きと、シフトダウンの時のショックを還元するために設けられたステージであります。
そこでなにをしているかと言うと　３速とリバースのバンドを締めて２重かみ合いを起こし
ギヤートレーン（ベベルギヤー）などをロックさせる作動をおこさせます。
Aの油圧はシヤトルバルブ（行ったりきたりの意味）がスプリングの力により押されているため
バルブが開いている状態なので　サーボピストンに油圧が送られ３速とリバースのバンドを
締め付けます、　そしてわずかですが時間差を与えられたAの油圧が　Bの油圧に送られて
こんどは、　ステージ２　の作動をさせる流れが　右側の図です、
ステージ２　は　Bの油圧が送られてくると、２のエンゲージメントバルブ（約束されたバルブ）
のピストンを油圧でスプリングを押し切り　シヤトルバルブおもスプリングの力に打ち勝って
右側に押し　Aの油圧を止めるこによって、（もちろんリリースするバルブもあります）
ドラムを締め付けを解除し　フリーにさせる働きをいたしますし。サーボピストンのスプリング
に戻された残りの弱い　油圧を残圧の残しておきます。
ですから、車が走っている間は常にこのステージ２　による　エンゲージメントバルブと
シャトルバルブのスプリングを押していなければ３速とリバースのバンドは締め付けられてしまう
訳ですから、　エンゲージメント（約束）された油圧がなければなりません。
そこで、　エンゲージメントバルブの油圧はどのくらいあればよいかが問題なのです
たとえば、ミニ１０００の当時の弱い設定の油圧であっても　エンジン回転が１０００回転の時
5,5Kgがなければなりませんとマニアルには書いてあります。　１，３のエンジンになってから、
エンジントルクも増えてぶん　油圧の設定は　高くなっております、９６年以降になればさらに
油圧設定を上げており　バンドの剥がれのトラブルは多くなったのはこのためだと理解してください。
１３００の油圧の設定は6,5Kg　から7、5Kg　に設定されています
１３００ｃｃのエンゲージメントバルブをテスターにて測定したところ　4Kgでかすかに開き　全開に
なるまでには６Kgの油圧が必要になってます、かなり高い油圧を必要とされているわけです。
エンジンがアイドリングしているときや１８００回転の時でも絶対油圧が　7Kg
最低６Kg　がなければ３速とリバースを締めたまま車を発進させることになるわけです
１速で発進するときフォワードで走りそこで油圧が足りなければ３速とリバースが噛み合った
３重噛み合いのまま前進し　エンゲージメントバルブが開く油圧になるまで　３重噛み合いの
まま走り続ける走行になってしまいます。　結果として摩擦熱でオイルにもっと負担をかけるこに
つながり、油圧も低下します、　それよりもドラムが摩擦熱で紫色に変色するくらい摩擦され
たものも多くみてます、３重噛み合いのままでは車の重みとエンジンのトルクに引きずられ負担がかかることです
フォワードクラッチの磨耗、やエンドプレートの破損
バンドのすり減りや剥がれ、　あの小さなベベルギヤーの破損など全てがこの理由になります。

ミニのオートマについている大きなオイルポンプでエンジン回転を上げれば、どんなオイルでさえ
油圧は上がることでしょう、ミニのオートマはアイドリング回転時に　6kgから７Kgの約束された
油圧が必要なのです、　オイルが冷えている時は油圧が上がっても油温が　100度に上がっても
約束された　油圧　が必要な車なのです、ですが　そんなに難しいことではなく
エンジンオイルの動粘度の高いオイルを選び、オイルの量を適正に保つ事が必要です
オイルの粘度が重要であることを　理解してください。

エンゲージメントバルブなどの油圧設定を弱くすればいいのでは？と言われると思いますが
コントロールバルブは全てが　バランスバルブになっているのですから　そこだけ設定を変えること
をすると、　大きなトラブルがでてしまいます、　それをするには　メーカーが設定した
コントロールバルブのシステム全てを変更することが必要になります。
オイルの粘度、100度のときの　動粘度　が高いオイルを選んでください。
全てのミニのショップさんがこのことを理解しているとは限りませんので　あなた自身が
よく　調べて　オイル選びをし　大事なあなたのミニをいたわってやってください。

高価なオイルほど　動粘度が低い　現代自動車のエンジンオイルになっていることもあります
鉱物油を主体としたオイルがミニにあっていることになります。

弊社では、ユノカルの２０ｗー５０鉱物油を使用、お勧めしております
１QT、５GALの販売も行っておりますので、お問い合わせ下さい



ミニのオートマは一つのオイルポンプでまかなっています
その油圧は　エンジンとミッションそしてコンバーターにも供給される
その油圧を分配する前にコントロールバルブ　のプレッシャーレギュレターバルブがあるが
そこから　エンジンとコンバーター　に送られ　他の油圧はミッションの作動として使われる
エンジンとコンバーターに行くラインは　７k　の油圧があれば十分にストレートに油圧が流れるが、
もしその油圧がなければ、　プレッシャーレギュレターバルブの　ちいさな穴からしか流れないのである
もし油圧がなければスプリングを押し切れず、その穴の大きさはたったの　１，２ｍｍしかないのだ
油圧が足りなければ　その１，２ｍｍ　の穴からしかエンジンとコンバーターにいかないのである
ミニのオートマは　１００度の時の動粘度　は非常に重要なのである。



９）
現代のオイルはすばらしく　また、エンジンも最新技術によって下記のような粘度の低いオイル
が使用され、　また　燃費もよく　対磨耗性や極圧性など優れておいります。
しかしながら、ミニのオートマに　適しているかと言えば　最悪な　動粘度　です。
もし、5W２０　のオイルを使ったとしたら、　１００度の動粘度を保つためには　粘度指数向上剤
として、　多くのメーカーがポリマー　と言う向上剤　をつかいますが、　ポリマーは　水や　未燃焼ガス
に弱く、　とくに　高温　により　せん断　されやすく　、一度　せん断されてしまうと　復帰しないと
いわれます、　下記の表にでている　１００度cの　動粘度は新品のオイルを意味しているのですから
もし、せん断　されてしまったら　5W　以上の　粘度は望めないことになると思います。
たとえば、もし　サーキットでレースに参戦したなら　粘度だけで言うと　約5分間　ぐらいで　せん断
されると　聞いたことがあります、　ミニでも　一般の道路にて　走行していても　外気温度によりますが
オイルの油温は　１２０度をこえ　１６０度にいたることは　当然ありうるのです。
そうなれば、　ポリマー自体がせん断されてしまいます
特に　１００％化学合成オイル　は　温度にてやられることがおおく　『劣化』が早いのです。
弊社が使う　ユノカルの２０w−５０　は　100度の　動粘度　が１９，６　です
オイルが重要だと　言いたいのです。
エンジンの回転が１０００rpmの時に　油圧が　７kg　以上なければ　３重噛み合い　を起こし
バンドが剥がれたり、クラッチが壊れたり　ベベルギヤーが破損　します。
本州の気温であれば、　１００度　の動粘度　が１８以上の鉱物油が必要です。
オイルの粘度でミニのオートマは　壊れます！！

オメガオイルさんからいただいた資料です


絶対にミニのオートマは　上記の『動粘度』では　正常に作動はいたしません。
上記の動粘度では油温度が上がれば　１０００rpmのときの油圧は足りません。
第一ステージから第二ステージに移るときはスロー回転からの発進時での油圧がどのくらい
あるかで、壊れ方が決まってしまうので非常に重要なのです。
ぜひ、今使っているオイルが粘度はどうなのか　調べてください。
データの無いとかは論外です
76 Super 20W50 Motor Oil TDSw 721780.pdf へのリンク


上の画像は　ミニのオートマのデフケースを開けたものです、
この部分に　オイルをこすネットのフィルターがあります。　
オートマが壊れるとマテリアルや鉄粉でこれほどまで　汚れているのです。
それなのに、　オートマを交換するとき、オイルポンプをオーバーホールしなかったり、
オイルフィルターまでおも　交換しないまま　組み込んだメカニックもいるのです、
ミニのオートマが壊れる現状をこの画像をみてもらい　理解していただきたい。
残っている汚れは　大きいゴミですが　細かいゴミは　全て吸い上げれらているわけですから
オイルポンプやフィルターそして　オイルライン　の汚れは想像　してもらえば　わかるはずです。

７）

ミニのオートマのオイルフィルターですが、
ミニのオーナーが御自分でオイルフィルターを交換されたり、ガソリンスタンド等などにて
交換されているかと、思いますが
３２番（赤の矢印）の　ワッシャーが取り付いていない車が非常に多いのでご注意ください、
たぶん、フィルターを交換するときくっついているため　捨ててしまうのではないでしょうか。
このプレートワッシャーがなければ　フィルターの役目は意味がありません
コントロールバルブに　ゴミが入ってしまい　故障の原因になりますので要注意です。
その他の部品も無くさないで下さい

6）
前回の続きになりますが、上の画像はオートマの３速ドラムとバンドです、
このドラムが紫色に変色しているのが分かりますでしょうか又センターのホワイトメタルが無くなってます。
3速とリバースが引きずりを起こしたまま走行していると　このように摩擦により鋼鉄が紫色になるほど
すざましいくらい摩擦され　また　ブッシュまでもが磨り減ってしまうのです。
まさに　オイルの中に入っているにもかかわらずこれだけ　３重かみ合いされて負担がかかって
しまうのです、このようになればオイルの温度も16０度は、はるかに超えオイル事態の劣化もおこし
ますます、壊れることになります。
リバースのドラムに関しても同じことになるのですから、いかにオイルの粘度が重要か理解してもらいたい。
最近、ミニのオートマ専用オイルなどと、販売されている　オイルがでていますが
何の根拠をもって、マニアルより薄いオイルを選んでいるのか理解できません。
確かにエンジン掛け始めにおいてはオイルの流動性は良いことは確かですが
少しでも油温が上がれば　ミニのオートマは正しく作動できないはずです。
どんなに頑張ってもオイルの量が少なっかたり、油圧が足りなければ　このような負担がかかり
壊れることになります。　オイルメーカーによっても　同じSAE20w−５０でも
粘度が違うものもありますので　オイルの詳細を見ることも大事です。
とにかく、オートマのミニのドライバーには、コンバーターを通して伝わってこるので
あまり　解らないかもしれませんが、　ミッションの中ではとんでもないことが起きていること
を理解してください。
国産車の　オートマミッションでATFオイルの代わりに　灯油を入れて正しく作動できると思いますか、
それで壊れたら国産のディラーでは　クレームをみてくれるでしょうか、絶対に無理ですよね。
また、　そんなことをする　メカニック　がこの日本でいるでしょうか　いないはずです、なのにミニノオートマに
極度に粘度の薄いオイルを入れてしまう　のは　おかしいのではないでしょうかね。
ミニのオートマが壊れた原因の一つに　我々ミニに携わった　ディラーやミニのショップ　が無知だったかも
しれません。　今、考えれば　　非常に反省すべきですし　ミニのオートマを開発し設計したメカニックに
大変に失礼なことをしてたはずです。


ミニのオートマの初期では3速及びリバースのショックを和らげるための装置がなかった
その後、その和らげる装置としてシャトルバルブそしてそのバルブを作動させるための
エンゲージメントバルブというものを追加され、ショックを和らげるように作られた
これらのバルブの働きは、３速やリバースを入れた時ある程度のオイルをあらかじめ残圧を
残しておいてシフトされたとき急激にオイルが流れ込まないようにし和らげる装置なのです。
ミニ１０００の当時では　設定油圧も５，５ｋｇぐらいと低く作動をしていたのでエンゲージメントバルブや
シャトルバルブもその程度の設定でバルブが開いて残圧オイルを開放しやすく、またすぐに抜けた
1,3iになってからトルクも増えたぶんトータル設定油圧を７ｋｇぐらいに設定されまたその分
エンゲージメントバルブを開く油圧も高く設定されたのです、さらに96年式前後になるともっと
設定油圧を高めシャトルバルブも油圧を高めなければ　押し切れない構造にされてしまったのです。
96年以降のミニのオートマの故障の９０％以上のトラブルの原因は　リバースバンド、と3速バンドの
マテリアル剥がれです、その原因はオイル温度（油温）が上がると粘度がおち　油圧も落ちるからです。
とくに油圧の変動が多い　交差点などでのストップ＆ゴー　時にバルブが開いたり閉じたり不安定な
作動を繰り返すことにより　バンドが引きずりを起こしたまま　走行することにより摩擦熱がバンドを
貼り付けているボンドを溶かされて剥がれてしまったり、バンドがもてば　ベベルギヤーに負荷が
かかってしまう。又フォワードクラッチなどにも負荷がかかり滑りながら走行してしまうのです。
何故、各バルブの作動が鈍くなってしまうかと言うと、オイル温度が上がると油圧低下を起こしたり
オイルの量が少なかったりしたら　バルブを押し切れないためです。
オーバーホール時に数々の対策を施してはいますが、これらのオイルの問題がでれば意味のない
ことになってしまいます。　　　そこで　ミニの適正粘度　なのです。
ミニのオートマの初期の設定構造のままでの今日にいたるまでの　オイルポンプなどは
現在の車などのように　ポンプの隙間や構造が進化したポンプではなく、
温度変化しようとしないとにかかわらず　一体のポンプが廻っているだけの構造では
温度による粘度にて　油圧は大きく変化してしまうし、　オイルの粘度が下がれば
コントロールバルブや各ピストンから　漏れ状態になり正しく作動しなくなってしまうのです。
現代のハイクオリティのオイルは　燃費の問題や粘度の大きいオイルでは重くスムーズさなどを
もとめており、また現代の車の設計が隙間や密度が狭く設計され、そのようなオイルで十分な
働きや作動ができますが　ミニにいたっては　現代の良いとされるオイルは向いていないのです
特に日本は英国やからすれば　信じがたい気温になり　また　エンジンオイル、
デフオイル、トランスミッション、を共通オイルにてまかない、　そして冷却効率の悪いクーリング
システムでありながら、　クーラーを使い　信号機の多い　ストップ＆ゴーの繰り返しを
おこなえば　、どのくらい　高い油温が上がるか　想像してみてください。
渋滞４０キロを走れば、40キロブレーキを引きずって走ったのと同じ事です！
ミニのオートマは５０年前に設計されたものです　そのことをわきまえて　オイルを選ぶことが
ミニのオートマを壊さなくさせることにつながるのではないでしょうか。
で、ミニに推奨できる　オイルの粘度は　鉱物油20Wー５０　であるとおもいます。
もし　寒冷地で深夜、早朝に行動される方は　冬季のみSAE１０W　４０　でも良いです。
理由は　オイルの　動粘度です、オイルの温度が１００度の時の粘度が重要なのです
また、　ミニのオートマ構造や使われている部品とくにシール類などは　化学合成オイルは
トラブルを引き起こす原因ともなりますので使用しないほうが良いと判断します。

しかし、ミニが劣っている車ではなく　ミニの設計が古いだけのことです、
この小さなサイズで4速のシフトをもち、このコンパクトでこれだけの走りができる車は他にはありません
一台でも　後世に　ミニを残したいことに変わりはありませんし
これからも　もっと努力して　頑張りたいとミニに情熱をそそぎます。


2)オイルポンプ　
エンジンをオーバーホールして　オイルポンプを分解せずに組み付ける人がいるだろうか、
ミニのオートマを組み込むのに、分解もせず　外しもしないで組んでしまう人がいる。
特に、オートマが壊れるにあたって、フリクションプレートや、ブレーキバンドなど
また、ベベルギヤーの破損などによる　鉄粉　など、ミッションケースの中にはヘドロ状態
のオイルをフィルターも通さず直接　オイルポンプが吸い上げるのであるから、分解清掃、確認
をしなければ　ならない　はずである。
マニアルならポンプをオーバーホールするがオートマは外しもしないなんて常識外の問題である。



ミニのオートマのオイルポンプはこんなに簡単な構造なのです、ものの１５分間もあればオーバーホール
できる部分なのである、　ミニのオートマはマニアルミッションよりギヤーなどが少ないのもあり　ポンプの傷がすくなく
壊れる確立は、少ないのである、　問題は　ガスケットや　リリーフバルブ　のトラブルが大半をしめています。
リリーフバルブにマテリアルの　かす　などが引っかかりリリースされて油圧が吸入側に戻され　油圧低下を
引き起こしてしまうことが　重要な問題なのです。
リリーフバルブのピストンにリングが付いているため　ごみ　が　つまりやすい　構造になっています。
このリリーフバルブの役割は　ポンプ油圧が上がりすぎると　ピストンを押しリリースホールがひらき
油圧を調整する働きがあります　。　ひっかかってリリースされぱなし　では油圧が低いままになります。
オーバーホールは　とても簡単であります。
画像の下段　の右　の穴のあいた圧入された　ワッシャーをスライドハンマーなどにより　引き抜けば
スプリングとピストンが外せます、　ごみ　を清掃し　傷を磨けば　再利用できるはずです。

オイルの量の確認を必ず行って下さい！！

エンジンオイルと共用しているので、ゲージを見たときの量の変化が大きいです
アッパーレベルの１．２CM上まで、アッパーレベルまできたら０．５〜１L足して下さい

専門的に言うと少し難しくなるが、９７年式以降のバックバンドが壊れる理由は
シャトルバルブ油圧が96年式以前のミニと異なり高く設定されているので壊れやすくなっているためだ。
ミニのオートマのコントロールバルブの
シャトルバルブと言うバルブがあって　セレクターにより　シャトルバルブでまず３速とリバースのバンドを
閉める油圧が働き　その後フォワードクラッチに油圧がいき３速とリバースを閉めた油圧を開放し走行
すののであるが、油圧と油糧が足らないと　シャトルバルブが開かず　3速とリバースを閉めたまま
引きずりながら　走ることになるため　バンドに負担がかかり　バンドがもてば　フリクションプレートに負担がかかり
両方もてば　ベベルギヤー　をひねりながらスタートするのである。
したがって　ミニのオートマの　壊れる要素　の３代トラブル　の原因は　オイルにあると　結論にいたった。
コンバーターを通して動力が伝わるので　ドライバーにはこの負荷が伝わらないが
ミッションの中では　とんでもない　ひねり　現象がおきてしまうことになる。
とくに、　走行中　信号などで　止まるとき　Nレンジに入れてしまうと　シャトルバルブ　より
３速及びリバースに油圧がかかってしまい　発進しようとしたとき　油圧が足りなく　引きずりをおこすため
負担が大きくなるので　絶対に　走行中に　N　レンジにもどさないほうが良いと思われる。
オレの言うことが　絶対だとはいいがたいが　現時点での　考えを　聞きいれてほしい。
まず、オイルの量と信号待ちなどでの　Nレンジ　にきをつけてください。
どんなに、対策しても、オイルが足らなければ作動不良を起こしてしまうし　壊れやすくもなってしまうことになる

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